Застройка «новой Москвы» и связанные с ней проблемы всё чаще становятся причиной открытых конфликтов между столичными властями и жителями этой огромной территории. Жители района пикетируют мэрию и пишут обращения Президенту России Владимиру Путину. Строительство в «новой Москве» на данный момент ведётся без принятых территориальных схем развития и генплана, а результат подобной политики – нехватка объектов транспортной и социальной инфраструктуры в новых районах. Дороги, школы и детские сады строятся гораздо медленнее, чем жилые дома. О причинах проблем «новой Москвы» и возможных путях их решения порталу Urban Look рассказали ведущие девелоперы и урбанисты.

Евгений Редькин Генеральный директор компании «Реалист»

«Новая Москва» — это территория, которая была присоединена к Москве в сжатые сроки. До того эти земли развивались в другом ритме и с расчетом на другие функции. Так что сейчас ТиНАО закономерно сталкивается со своего рода «болезнями роста»: развитие транспортной инфраструктуры, дорожной сети, образовательной, социальной, торгово-развлекательной инфраструктуры, которые не везде успевает за темпами строительства. Но необходимо отметить заметные положительные подвижки в развитии округа: уже открыта станция Тропарево, в конце 2015 года откроются следующие за ней станции Румянцево и Саларьево, так же реконструируются дороги (автодорога от Киевского до Калужского шоссе), вводятся новые автобусные маршруты, строятся ж/д переезды, создается «кровеносная сеть», связывающая между собой территорию Москвы с населенными пункты и жилыми комплексами «новой Москвы».

Кроме того, сами застройщики закладывают в свои проекты необходимую инфраструктуру: например, в ЖК «Марьино Град» запланировано строительство ТЦ при въезде на территорию комплекса. В ближайшие пару лет крупные ТЦ появятся еще и рядом с бизнес-центрами Comcity и «Сколково Парк». Кроме того, в ТиНАО массово возводятся проекты-микрорайонов с полноценной собственной инфраструктурой. Как некий итог, имеющейся проблематики, основная причина — стремительность присоединения, а значит, смена статуса и стратегии развития огромной территории, превышающей по площади собственно «старую» Москву.

Мария Литинецкая Генеральный директор компании «Метриум Групп»

На сегодняшний день в «новой Москве» действительно остро стоит вопрос обеспечения жителей социальной и транспортной инфраструктурой. Однако данные проблемы не стали для властей неожиданностью. Не стоит забывать, что Юго-Западное направление было выбрано для присоединения как одно из наименее урбанизированных и нуждающихся в развитии. Проект «новая Москва» стартовал 1 июля 2012 года. Прошло всего три года. Очевидно, что за столь небольшой промежуток времени невозможно кардинально изменить такую огромную территорию. Да, в 2015 году откроются новые станции метро на территории «новой Москвы», закончится реконструкция Калужского шоссе.

Работа идет, однако на полное освоение присоединенной территории уйдет ни один десяток лет. Поэтому одной из причин проблем с транспортной и социальной инфраструктурой «новой Москвы» является «молодой» возраст проекта. При этом еще три года назад ситуация с транспортной доступностью была во много раз хуже, тем не менее на фоне других подмосковных городов разница в динамике урбанизированности была не столь очевидна. Сегодня же мы сравниваем «новую Москву» со «старой» и, конечно, пока видим огромную пропасть в уровне развития территории. Тем не менее, «Москва не сразу строилась». Уверена, в течение следующих лет «новая Москва» будет развиваться ударными темпами. В целом власти грамотно подошли к самой идее комплексного развития территории, а именно – создании нескольких точек роста, которые будут выполнять функцию центров притяжения. При таком планировании территория «новой Москвы» не будет моноцентричной, что позволит избежать перегруженности дорог.

Всего планируется создать 12 точек роста. В первую очередь это территории вблизи уже существующих населенных пунктов и крупных транспортных магистралей. К примеру, одними из точек роста станут территории около бизнес-парка «Румянцево», а также Коммунарки. Бизнес Парк «Румянцево» уже построен и работает. К 2035 году планируется создание 0,7-1 млн рабочих мест (против 80 тыс. в 2015-2016 году). До 2025 года будет введено в эксплуатацию 400 детских садов, 80 больниц, 114 спортивных объектов, 45 объектов соцзащиты. Кроме того, будет построена магистраль Солнцево-Бутово-Видное и реконструирована главная транспортная артерия — Калужского шоссе. Также до 2020 года откроются станции метро Румянцево, Саларьево, Новопеределкино и Рассказовка, что, безусловно, улучшит транспортную доступность присоединенных территорий.

Кроме того, существует фактор, который в значительной степени тормозит развитие «новой Москвы». Прежде всего, это отсутствие утвержденного генплана. Очевидно, что не каждый инвестор готов войти в проект, когда не известно, что будет рядом – лесопарк или крупная автомагистраль. Проще вложиться в жилой комплекс Подмосковья, где уже есть действующий генплан и в конце концов покупателя не будет ждать сюрприз в виде того или иного нежелательного соседства. А, как известно, именно со строительством нового жилого комплекса появляются дороги, объекты социальной и коммерческой инфраструктуры и т.д. Поэтому после утверждения генплана «новой Москвы», вероятно, решить проблему недостатка транспортной и социальной инфраструктуры будет проще, в том числе и при участии застройщиков.

Александр Зубец Генеральный директор ООО «Новые Ватутинки»

На мой взгляд, одной из основных причин недостаточного развития транспортной и социальной инфраструктуры в «новой Москве» является неверный подход застройщиков к строительству. Дело в том, что на присоединенных территориях реализуются в основном масштабные проекты. Да, девелопер обязан построить определенное количество школ, детских садов, поликлиник. В противном случае проект не пройдет согласование и не получит положительного заключения. Однако никто не регламентирует сроки строительства инфраструктуры.

Объекты комплексного освоения территории возводятся не год и не два. Сроки реализации могут достигать десять лет и даже более. При этом в большинстве случаев девелопер старается отложить строительство «социалки» на последнюю очередь. Прежде всего, ему интересно возвести дома, от реализации квартир в которых он и получает прибыль, тогда как детский сад или школа – это дополнительная финансовая нагрузка, не приносящая доходов. В итоге, в «новой Москве» складывается ситуация, когда жители первых очередей проекта элементарно не могут устроить ребенка в школу или детский сад по причине того, что «социалку» пока просто не построили. Естественно, увеличивается нагрузка на уже действующие учебные и лечебные учреждения, возникают очереди и т.д. Конечно, в итоге жители смогут устроить ребенка в школу во дворе, однако до этого момента в некоторых случаях пройдет несколько лет.

Александр Антонов Главный архитектор проекта Центра пространственной информации ГУП МО «НИиПИ градостроительства»

Никто никого не заставляет покупать жилые квадратные метры в «новой Москве». Сейчас не СССР, когда вам, родившемуся на Тверской улице, государство давало квартиру в Чертаново, и вы не могли отказаться. Сегодня каждый сам, добровольно, покупает за сравнительно большие деньги – несколько миллионов рублей – квартиры в таком месте, где нет ни школ, ни дорог, ни работы. Основная проблема – в глупости людской и жадности. Так что с проблемами – к зеркалу. Кому не нравится жить в «новой Москве», тот может просто не покупать там квартиру. Люди, добровольно, за свои деньги, создают себе гетто, влезая при этом еще и в ипотечную кабалу. Кто там случайно оказался – то есть, он там жил, а «новая Москва» пришла к нему – должен помнить, что стоимость его участка враз поднялась в полтора раза, а то и больше, теперь он настоящий москвич и ему завидует вся страна.

Когда теперь к тебе приходит цивилизация, ты можешь обменять свое обиталище в ИЖС на прекрасную квартиру в новом панельном квартальном доме и с 25 этажа в ясную погоду видеть Кремль. А вместо выращивания картопли на 10 сотках можешь начать растить орхидеи на просторном балконе своей квартиры. И еще одна тонкость. 50% людей покупает в «новой Москве» инвестиционные квартиры. Это их риск. Им школы и дороги не нужны, они свято уверены что железобетон, как нетленка Тициана, с годами становится только дороже. Поражает глупость их соседей, которые собираются жить в этих наполовину пустых домах! Так зачем строить школу, если в районе нет и не будет жителей? Даже если школу построили, где взять преподавателей? Или у нас учителя сейчас тоже настолько богаты, что покупают себе квартиры в «новой Москве» пачками?

Виктор Сюков, заместитель генерального директора «АЛЛТЕК Девелопмент» (коттеджный поселок «Графские пруды»)

В большей степени причинами образования инфраструктурных проблем становятся не только непомерные аппетиты строительных компаний, а скорее бесконтрольная застройка девелоперов. Сейчас нет должного контроля со стороны властей, потому что не работает ГЧП по строительству инфраструктуры и дорог. Даже просто как житель территории «новой Москвы» я очень хорошо вижу и понимаю эту проблему.

Евгений Сандлер, генеральный директор компании «Домус финанс»

Проблемы «новой Москвы» связаны с «болезнью роста». После присоединения этих территорий к Москве там началось активное жилищное строительство, и понятно, что не всегда строительство инфраструктуры за ним поспевает. Надо понимать, что застройщик не будет первым делом строить школу или детский сад, сначала ему нужно начать строить жилые дома и продавать квартиры. Продажа квартир сформирует денежный поток, который можно направить, в том числе, и на строительство социальных объектов. Поэтому существует лаг во времени между вводом в эксплуатацию жилых домов и объектов социальной инфраструктуры.

Вартан Погосян, директор департамента маркетинга TEKTA GROUP

Я бы отметил, что эти проблема присущи не только «новой Москве», но и Подмосковью. Назвать однозначную причину нельзя, скорее, это совокупность перечисленных факторов. Из неназванных – это поведение землевладельцев, которые завышают цены, в результате чего каждое строительство даже социального объекта или той же дороги становится очень дорогим. И, конечно, можно обозначить такую проблему, как отсутствие четкого плана развития территорий. Вернее, в теории он есть, но на практике мы видим фактически хаотичную застройку, причем в основном жилую.

Дмитрий Земсков Генеральный директор компании S&D

Ключевая причина проблем транспортной и социальной инфраструктуры «новой Москвы» кроется в изначальном несоответствии здравому смыслу решений о её появлении. Ещё несколько лет назад на присоединенных территориях планировалось разместить парламентский центр и тем самым разгрузить столицу от пробок и маятниковой миграции. В 2011 году столичные власти поясняли выбор земель, ставшими ТиНАО, их оптимальным месторасположение м для выполнения столичных функций Москвы по совокупности градостроительных, транспортных и экологических факторов, а также невысокой урбанизаций (до присоединения население составляло 250 тысяч жителей, а фонд застройки насчитывал 12 млн. кв. м.). Но, разумеется, многие чиновники не согласились с перспективой переезда за МКАД, и об этой благостной идее теперь никто не вспоминает.

Остается лишь поздравить тех, чьи активы получили дополнительную капитализацию от приобретения столичного статуса, — разница между стоимостью квадратного метра в «новой Москве» и аналогичным по качеству предложением в области составляет более четверти в пользу новоприсоединенных территорий. К сожалению, какие бы благие пожелания не были причиной увеличения мегаполиса в 2.4 раза, не существует быстрых и простых решений городских проблем. Соответственно, если начальные координаты были заданы некорректно, то и конечная цель о существенном улучшении качества жизни вряд ли станет достижимой. Всего же по заявлениям столичных властей за 20 лет в градостроительное развитие «новой Москвы» планируется вложить 7 трлн рублей (в ценах 2014 года). За счет городского и федерального бюджета — 10%. Основная же часть (более 84%) – это средства частных инвесторов. Но частные инвесторы всегда ориентируются на реалистичные темпы и объемы поглощения. И далеко не факт, что до 2035 года в этой локации ежегодно по будут уходить по 3.5 млн. кв. м. полезных площадей (70% от общих показателей).

К 2035 году в «новой Москве» планируется построить 100 млн кв. м. жилья. Этот объем должен быть распределен по 12 кластерам, но востребованность такого объема не очевидна. По мнению STRATEGY AND DEVELOPMENT, для формирования основ сбалансированной застройки и полноценной городской среды потребуется последовательная работа как минимум на протяжении 10-15 лет. За это время может быть возведено от трети до половины декларируемых площадей и будет понятно, увяжутся ли между собой «точки роста», транспортная сеть, социальная инфраструктура и новая застройка.

Дмитрий Пантелеймонов Директор департамента маркетинга и продаж ГК «Лидер Групп»

Территория «новой Москвы», на мой взгляд, не относится к числу самых проблемных за МКАД ни с точки зрения транспортной доступности, ни точки зрения обеспеченности социальной инфраструктурой. Основные магистрали в «новой Москве» — это Киевское, Калужское и Боровское шоссе. Ни одно из них я бы не включил в список самых загруженных в области. Пожалуй, есть определенные проблемы на Калужском направлении, так как по трассе А130 идет большой поток грузового транспорта, но они решаемые: шоссе сейчас реконструируют, его планируется полностью обновить уже к 2016 году. Вообще транспортные сети в «новой Москве» очень активно развиваются: помимо реконструкции существующих дорог, идет проектирование новых.

Перспективы развития общественного транспорта — тоже достаточно радужные: в ближайшие несколько лет в «новой Москве» планируется открыть три станции метро —«Румянцево» и «Саларьево» (будут запущены осенью текущего года), а также «Рассказовку». Кроме того, уже сегодня до населенных пунктов на присоединенных территориях проложены десятки маршрутов наземного общественного транспорта.

По поводу социальной инфраструктуры можно сказать следующее: в исторически существующих районах «новой Москвы» жители в достаточной степени обеспечены детскими садами, поликлиниками, школами и прочими объектами. В новых жилых комплексах, в свою очередь, предусматривается собственная инфраструктура. Площадь присоединенных земель огромна, лишь малый их процент застроен, поэтому проекты здесь реализуются, в основном, комплексные — то есть, самодостаточные: с жильем, коммерческой недвижимостью, той же социальной инфраструктурой. Поэтому, наверное, не совсем корректно говорить об уже якобы существующих острых проблемах на территории, которая, по сути, только начинает развиваться.

Павел Осипов Генеральный директор «Мелиор Строй»

По сути главная причина проблем транспортной и социальной инфраструктуры «новой Москвы» в том, что жилой недвижимости на этой территории вводится значительно больше, чем обслуживающих ее инфраструктурных объектов. Если вернуться на несколько лет назад к истокам вопроса о расширении границ Москвы, то можно вспомнить вариант присоединения к Москве территорий, примыкающих к МКАД. Это было бы достаточно логичным решением, так как в городах примыкающих к МКАД есть необходимые социальные объекты, а также не стоит острой проблемы с транспортом. Думается, что изначально планировался именно этот вариант, однако в силу каких-то причин Москва получила земли, которыми располагает на данный момент: с недостаточным количеством дорог и другими проблемами требующими решений. Также если смотреть на «Новую Москву» более глобально, то даже при решении всех вопросов, связанных с инфраструктурой, скоро встанет проблема с рабочими местами. Не думаю, что кто-то сможет назвать крупное строящееся производство на данной территории или иные объекты, готовые принять на работу значительное количество «новых москвичей».

«В кризис жилье - основной вид строительства» - Марата Хуснуллина интервью «Газете.Ru»
Газета «Московская перспектива»: Владимир Жидкин о развитии присоединенных территорий
В. Жидкин - На развитие присоединенных территорий планируется привлечь 180 млрд рублей